比亚迪秦:没有“铝合金”或“三棒”

这辆比亚迪秦PLUS DM-i是怎么打造成全网最低价混动车呢?今天就把这辆车的底盘拆开,一探究竟。

底盘

一般

底盘平整度还可以,只有一块塑料发动机护板,起到扰流的作用。电池组虽然比较平整,但很多管线暴露在外。

这辆车的DM-i混动逻辑基本上与本田i-MMD相同,原先变速箱位置被一体化电动机取代。永磁同步前电机最高转速为16000转/分钟,峰值功率145千瓦,额定功率70千瓦,最大扭矩325牛米,额定电压为550伏。

而本田i-MMD混动系统,电动机最大功率135千瓦,最大扭矩315牛米,最高转速只有13000转每分钟,但额定功率为67.5千瓦,额定电压为700伏。所以在额定功率下,比亚迪秦Plus DM-i的电流输出为127安培左右,而本田i-mmd在额定功率下,电流只有96安培左右。电流越小系统内的发热量也就越小,所需要的散热压力也会变小。这就是为什么比亚迪的散热复杂,体积要大很多的原因。

发动机和混动系统的壳体密封胶涂抹得参差不齐,有失大厂水准。

底盘没有任何树脂喷涂,防腐、隔热、隔音降噪要差一些,同时,这辆车的油路管线和高压线都暴露在外。

排气管从前到后,隔热措施不多,除了电池有一些隔热之外,车身底板空空如也。

这辆车装的是比亚迪自己的磷酸铁锂“刀片电池组”,最大输出电压384V,额定容量为47.7安时。所谓“刀片电池”,只是一种封装方式,更加合理的利用空间,与穿刺、冒烟、明火……没有半毛钱关系。电池散热是依靠空调冷媒,而不是传统的冷却液,这可能会影响空调的制冷或制热效果,而且一旦泄露,很快就丧失冷却作用,导致车辆无法行驶。

这辆车依旧使用了铁皮油箱,现在的乘用车几乎都是树脂油箱。

由于电池体积过大,已经侵占了原先油箱的位置,所以油箱只能后撤,被放置在后备厢地板下方。

我们看到有一根高压线通向后备箱。

它通向昨天我们看到的DC/OBC电压控制器,学名叫做“双向车载充电机”。不仅能通过它使用220V交流市电为锂电池充电,而且还能用锂电池为12V蓄电池充电,以及提供220V交流电,在户外也能使用日常电器。

由于是来自油车得底盘,在上面加了电池组,所以这辆车的底盘比较低,行驶中要小心托底。

前悬架

麦弗逊

这辆车的前副车架为一体式结构,而之前我们拆过的秦Pro和秦100,前副车架则是正经八百的全框式副车架,能加强车身刚性,提升安全性。至于为什么变成一体式,应该还是出于成本的考虑。

前悬结构没有什么变化,还是传统的麦弗逊式。早先的秦100还是铝合金下摆臂,后来的秦Pro和这辆秦PLUS都换成了更便宜的双层冲压钢板,而且转向节也由铝合金变成了铸铁材质,成本都是这么一点一点抠出来的。

后悬架

扭力梁

在这辆秦PLUS身上,并没有看到秦100(铝合金)和秦Pro(冲压钢板)一样的一体式后副车架。而是变成了成本更低的拖曳臂扭力梁,真是机智过人、节约有道啊!

尽管秦Pro和秦100是棍状后悬,但好歹还是多连杆独立悬架,而这辆秦PLUS已经换成了扭力梁后悬,真是令人诧异。而且在用料方面,已经彻底放弃了铝合金。

总结

价格低是有代价的

这辆比亚迪秦Plus DM-i只有10万出头的价格,在混动车里,几乎是全网最低价了。如何做到的全网最低价,想必也是出人意料,原先秦100底盘上的铝合金悬架,秦Pro上的铝合金羊角、连接盘,到了如今的秦PLUS,已经荡然无存,一块铝合金都看不到了。

原先的全框式副车架,改成了一体式副车架;后多连杆独立悬架,也改成了扭力梁。看来成本压力真的大啊,可能大部分成本都放在了混动和电池上了,留给底盘的实在是相形见绌,但车的底盘不重要吗?

当然如果你仍然“头铁”的认为比亚迪“天下无敌”,也没有谁能拦着你。

那么关于这辆车的内饰如何,究竟值不值得买呢?请继续关注后续的拆车内容。(本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责,测量数据对公示的实验方法负责。)

量数据结论观点仅对此辆车负责,测量数据对公示的实验方法负责。)

2021款比亚迪秦Plus底盘评分

发表评论

您的电子邮箱地址不会被公开。

此站点使用Akismet来减少垃圾评论。了解我们如何处理您的评论数据